前言
TOD并非只是将公共交通和城市建设结合起来，增加密度和可达性就完事了。实际上，大多数的TOD成功案例都需要有行人友好的街区作为支撑。行人友好的街道不仅仅是帮助社区提高生活质量、促进健康，同时也能吸引更多人流，刺激当地经济发展。
美国作为割裂式城市规划的鼻祖，对现在的新兴国家城市化来说一种前车之鉴。在过往，美国的交通工程建立在错误的认识上：是道路宽度不够才导致的行车拥堵。而这种扩大街道的想法导致的直接结果就是城市地块分裂和行人友好大幅降低，最终导致城市交通更加恶化。
许多城市诸如洛杉矶，快速的汽车道路导致城市变得碎片化。大量的出行只能依靠私家车，导致城市变得非常拥堵，也降低了城市物质交换的效率和城市体验。相比之下，行人从直接的可达性不得不变成弯曲而碎片化的行走，因而许多人依靠步行交通方式的念头都被打消了。
相较之下，东亚和欧洲的TOD思想更契合高密度城市的发展方式。其理念核心是创造更加宜人的行人体验和步行交通规划，让私家车更难达到，从而增加市民对于公共交通的依赖度，并进一步缓解城市交通压力、人居环境和维护成本。在东京、苏黎世、温哥华等城市，公共交通的发展既缓解了城市的交通压力，也增加了城市的居住体验。
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本篇将从人行社区价值、美国现存的问题和人行街区更新几个板块进行阐释。
一、人行社区的经济价值
研究表明，拥有更好的行人体验的城市可以吸引更多的年轻人进入，从而促进当地的商业发展和工作岗位提升。另外，好的步行社区可以增加当地的房屋价值，并降低社区的维护花费。从大的区域来说，好的基础交通设施和行人友好街道可以吸引更多的企业和投资，也促进人口增长和城市宜居指数的上升。这些都能够让当地变得更具吸引力，并帮助当地经济发展。
正如经济学家Edward Glaeser指出的那样：“城市通过让聪明的人建立联系，帮助他们相互学习和创新，在经济上发挥着魔力，并使公民获得幸福感。城市密度不仅可以提高城市的生产力，还可以使城市变得有趣。” 便利的交通与城市密度还增加了小型企业家寻找市场的机会。
二、人行社区的健康价值
对个人而言，步行和骑行是健康的生活方式，可以更好地帮助人们控制体重和保持健康，对社会而言减少机动车交通意味着减少空气污染，从而改良城市环境。总之，步行城市意味着人口整体质量的提高，相应地也会减少社会在慢性病等方面的开支。哥本哈根调查显示，每开车行驶一英里要花费社会20美分，而骑车每英里则相当于为社会赚了42美分。优质的人口也代表着城市的未来发展潜力。
三、人行社区应对气候变化
美国的城市规划者往往受到环保主义者的质疑，他们大多数认为城市的高密度是污染的来源，而乡村则是人们更适合居住的场所。这种认识某种程度上讲是片面的，因为高密度往往意味着较高的效率，从而减少不必要的排放；而真正让城市排放大量二氧化碳的则是城市不健康的交通规划。以公共交通为导向的城市，往往排放量较低，比如香港较之多伦多，只有后者的五分之一的碳排放。
四、人行社区创造平等
以公共交通和行人友好为导向的城市也意味着社会的平等。就美国而言，截至2015年，在美国3.21亿人口中，有1.03亿人没有持有驾驶执照。如果没有合适的公共交通，很多人不得不负担更多的私家车通勤花费，不然就面临着较少的工作机会和缩小的活动范围。奥巴马政府指出，一个依赖于公共交通的家庭仅将其收入的9％用于交通，而依赖汽车的家庭则为25％。这直接影响了居民的生活负担和质量。
很大程度上，碎片化的城市增加了阶级壁垒和社会割裂，无论是物理层面还是经济层面。可行走性也意味着提高了老人和儿童行走的独立性，既让老年人可以不再呆在疗养机构而是健康行走也培养了儿童的独立自主，解放了他们父母的压力。另外，美国社会的种族割裂也来自于交通的不完善——60%的公共交通使用者都是非白人。而如果公共交通能够有所提高的话，则会鼓励更多不同阶级、不同年龄段、不同种族的人使用公共交通，从而减少社会层面的割裂。
五、社会凝聚力
没有人走的道路，就没有人自然监督公共领域；也没有人能了解他们的邻居。我们在人行道上走路的时候很微妙，行人往往具备沟通性和融洽性。相比之下，大多数驾车者都会显露出他们最具攻击性的一面，究其原因，开车的本质是驾驶着私人空间与其他私人空间的激烈竞争的关系。而步行社区里人们共享着公共空间，有着较少的竞争关系，因而便于建立舒适的社会纽带。
在《Bowling Alone》一书里，Robert Putnam认为美国的社会资本正在减少，一方面源自于美国郊区化过程及其产生的漫长通勤时间，另一方面是信息技术的发展导致人们将更多时间投入到个体化和私密化的活动。
公共交通的不健全和规划的割裂导致了通勤时间大量消耗人们在自己社区所贡献的时间。而交通拥堵和公共空间减少也让人们越来越疏离，探望邻居和朋友的时间更少。再者，私家车和电视、网络都属于“单独的大众消费”，人们虽然在同样的界面消费，却面临着空间的差异，这也导致人们在公众活动的热情被大大消解了。虽然在新的社会体系下，人们仿佛对公共事务感兴趣，大家热衷于在网上发表批判态度，甚至乱出主意，却不自己参与到游戏之中。
相对比的，在《Livable Streets》一书中，Donald Appleyard大多数住在交通舒适地方的人往往把整条街看作是他们的“家园”，这些街道充满活力，也刺激当地经济发展和公民交往。而大多数人在交通拥挤的街道上则更多地待在自己的房子或公寓里。
Research by Donald Appleyard in the 1970s. Image: Safe Street Strategies
六、混合社区
一个理想的混合用途社区可以达到工作和住房平衡。大多数美国的城市规划不是大片区的住宅区就是大面积的商业化，这也导致两个目的地之间的通勤消耗大量时间。改造混合使用的街区一般来说有两个方向：添加商业功能的住宅区，或增加住宅功能的商业区。在这两种选择里，前者较为困难，因为在住宅区里增加商业，往往需要考虑到原住民的感受，大多数人对于商业过于靠近的植入是持反对态度的。另外，在没有合理规划的住区里增加商业无法形成规模，零散的商业没办法带来持续的价值。
San Diego’s Uptown District: Both vertical and horizontal mixed-use throughout, located on a vibrant Main Street.
因此，目前大多数城市的做法是在主要的商业区提供住房——特别是在市中心、主要街道和有着商店和办公场所的人行道。在这些步行体验较为完善的地方建造住房，会提高住房的价值。“市中心”的标签不仅仅是方便，也意味着大量的可能性。另外，新增的住房也使市中心变得很好。
在过去，美国的大城市少有城市居民能负担得起市中心的高额租金，只有不需要高收益的刚毕业年轻人和没有孩子的专业人士才有动力搬到市中心去。因此，政府应该完善市中心的密度和混合功能，以此来鼓励开发商参与市中心的住宅开发项目——让开发商意识到随着时间推移，城市中心拥有着巨大的价值。
简·雅各布斯在1961年观察纽约的华尔街发现，虽然这条街上有40万离得很近的工人，但这条街“在提供服务和便利设施方面很糟糕”，因为缺少她所说的时间分散——华尔街往往只有日间活动而缺乏晚间活动目的。为什么华尔街没有很棒的餐厅或健身房？因为一个好的餐厅或健身房需要白天和晚间的客户，而这类客户只存在于人们可以工作和生活的地方。这也是混合街区的魅力——增加城市的全日夜活力和经济吸引力。
七、分散的学校和社区公园
在目前，世界的学校都有着合并和变大的趋势——这种方式既可以增加更多的课程又能同时降低成本。但是，弊端也是明显的——当学校被整合的时候，其地理位置就分离了。这也意味着学生要入学需要花费更多的通勤时间，减少学生步行上学的可能性，也影响着学生的学术表现、身心健康和公共卫生。另一方面，集中的学校意味着必须提供更多的车位，也意味着更多的交通污染。
因此，对于对应较小的年龄段的学校，比如小学与初高中来说，分散的布置更利于城市的社区发展，减少青少年的危险性并培养他们的独立意识。学校是不仅仅是为了教育，它还是一个游乐场，和一个社区中心。它帮助家人互相了解，帮助大家结交朋友。但距离过远的学校则反之，它的位置与你生活和社交的范围过远，无法形成邻里关系，无法以地点为基础形成社区，也同时无法让父母和孩子的社交圈子融合。
和学校一样，体育设施也有扩大和合并规模的趋势，导致许多场地必须通过驾车才能达到。当然，规模有着其经济适用的价值，毕竟割五个足球的草比当它们都在同一个地方的时候更加昂贵。在20世纪70年代，没有一个孩子有机会拥有如此丰富的体育设施，但是大多数人在社区有着一个小场地，可以充当临时足球场或篮球场。他们在社区附近，可以让居民更好地到达。
对于年幼的孩子来说，靠近住区的小型社区公园更为有利，可以让他们主动并独立地前往进行活动和锻炼。因此，精心设计社区，最方便的游乐场应该不超过五分钟的路程。
八、减少城市粗暴“分类”
在十九世纪，来自欧洲的规划师将他们认为的“黑暗”的工厂规划到远离住宅区的地方，并因此尝到了分区的甜头——增加了人均寿命和居住环境。现代城市规划始于意图将不相容的用途彼此分离。到二十世纪中叶，见证了目之所及的生活改善，规划者们似乎对分区意外的着迷，城市变成了越来越多的类别和越来越多的规则，什么应该和什么分开，什么应该远离什么：直到一个“邻里”为单位的城市被一个“分类”城市所取代。
目前，大多数的规划师意识到一次性分区对于经济、环境和社会都有很大的负面影响。在新的步行社区规划里，建筑物有多种用途，垂直混合，而城市规划也变得更加弹性。另一方面，城市也从简单的二维分区变为了多维：私人领域和公共空间、建筑高度位置和地下空间，街道尺寸和大小。
九、投资与长期回报
可行走街区也涉及到城市经济和市政偿付能力。为基础设施提供资金的社区着眼于长期回报，并投资于紧凑、多用途的开发。在《Thoughts on Building Strong Towns》一书里，Charles Marohn Jr.描述美国的经济运作方式实际上是一个庞氏骗局。每一轮不可持续的投资都会创造一个长期的现金流负债。为了防止破产，本市财政又依靠下一轮不可持续的投资产生新的开发费用。
大城市尚可以通过短期新增长的优势来弥补长期的基础设施维护，而郊区的城市则得面对一个无法承受的选择：要么成长要么死亡。然而，单一用途、低密度的郊区扩张根本无法自圆其说。比如，重铺郊区的一条路可能花了这个城市35.4万美元，而基于所有从沿路居民那里征收的财产税要花79年才能收回这笔费用。正如Marohn所说，“我们的政府官员曾经问过这样一个问题：公众项目产生的税收足以维持其维护几个生命周期？”
因此，城市的扩张和投资方式至关重要。一个市中心的中等高度办公楼是一个沃尔玛超市十三倍的税收，产生十二倍的工作岗位。城市环境的改善，特别是市中心，有时候比粗暴地将城市扩张到郊区能带来更高的财富收益。完善并打造一个步行为基础的原有城市商业街区有时候比盲目扩张更利于城市资金回流。
因此，特别是对于TOD项目来说，高密度、混合的城市更新可以以交通基础设施和步行环境改善为基础，营造更可达、更宜人的城市环境，也意味着创造更高的商业价值。
十、住房改善
目前世界上大多数国家都面临着严重的住宅问题：很少有人买得起，而其中又有太多是按类型和收入分开的。以美国为例，第一是资本的集中性和贫富差距，自20世纪80年代以来，1%的人口拥有最高的财富收入，而大部分人的收入都难以负担起高昂的房屋费用；第二是城市框架的蔓延和城市扩散。美国现在的蔓延方式要求全民拥有汽车，因此，美国工人阶级现在需要支付更多的交通费，而不是住房。
以交通作为导向的TOD项目目前引起了注意，这种方式可以利用有限的工具对人们的生活和工作方式进行调整。增加可获得的住房，特别是在更便于步行和公共交通服务的地方。因而居民们可以减轻来自住房和交通负担。
目前来说，城市住房有着新的趋势，一是增加包容性分区，避免之前以地价、类型而划分住宅片区，以导致阶级严重割裂；另一种是收购现有室外停车场或其他废弃场地进行改造，以创造更多的可负担住房。
再者，政府会要求开发商代建或配置一部分的经济适用房（美国一般为10%左右），不过目前实施的过程中，美国也出现了大量的上面说一套下面做一套的情况。比如某些州的程序上允许在场外提供可负担单元，或由开发商支付他地代建费用，而不是实际创造经济使用住房。而某些程序漏洞允许开发商在最初的租房者搬离后将经济适用房恢复到市场价格。还有一些美国开发商钻规模大小的漏洞，因为经济适用房只有到达一定规模才会有要求配置，因此很多开发商将地块划分更小，以逃避此项责任。这些做法显然是对于建设可负担住房的初衷的背叛。
由于美国资本主义国情，美国目前的城市规划分区大多是资本控制的产物——排他式分区。这种分区方式是对土地和基础设施的低效利用。因此，目前美国正在尝试着重新利用过剩的停车场地和废弃场地，以增加城中心的住宅量。
十一、城市乡绅化
城市乡绅化过程可以被理解为一种普遍的负面影响。主要指城市的生活成本和社会结构改变而导致更富有的人涌入。现有居民的租金更高，生活成本更高，导致这些原住民不得不搬离。并且，乡绅化后的社区居民人员剧变导致原有的社区关系被破坏，这也将破坏原有的社会结构。在经济增长时期，城市乡绅化是不可避免的。很多城市决策者甚至乐于看到这种情况：城中心房租和地价更高了，经济税收增加了。
虽然城市乡绅化不可避免，但并不意味着让穷人流离失所。将城市变得更高，增加住宅量或许是一种方式，但对于已经密集的城中心来说，初始投入成本过大。因此，异地安置或许是对开发商和原住民双赢的方式。而以公共交通为依托的TOD新城项目则更利于安置这些原住民——让原住民有可以依赖的交通方式和可负担起的住房花费。
十二、停车系统
当开车太便宜的时候，道路会变得太拥挤。当停车太便宜的时候，停车场就太拥挤了。为了使市中心区的功能合理，它的停车场必须合理定价。这意味着价格必须体现价值，最理想的地方得采取最高价格。美国目前采用了一些高科技手段，比如SFpark系统，可以根据入住率不断变化价格，该变化参数由道路传感器测量。或者可以调低准确度，通过设定一天一次或者两次的价格变化。
另一方面，实际上工作区停车场夜晚大多是空置的，而住宅区的停车场在工作日从九点到五点大部分也是空置，这大大减少了停车效率。在这种情况下，可以采用复合型停车场，保证这些停车荷载是可以互补的。除了私家车位，配置一定的共享车位是有效地提高空间利用率。在真正的混合功能的社区，一个停车位可以提供给早起的咖啡客，白天的上班族，晚上的购物者和过夜居民。
十三、公共交通
美国现有的许多交通工具系统严重失修，主要原因是长期资金不足。实际上，苏黎世，巴黎，甚至温哥华都意识到应该完善公共交通系统，而美国大部分城市的公共交通却很糟糕。许多美国人享受着自己开车时的自由，却让整个社会陷入拥挤的泥潭。密度是城市化的核心，而汽车却在消除密度，抵消掉密度所带来的好处。
公共交通的发展是循序渐进的，并可以作为共享社会空间的工具。一方面，需要围绕着一个频繁的、快速的、直接路径的交通网络重组公共汽车系统。同时还要配备其他的公共交通手段，比如有轨电车、地铁、甚至是无人驾驶共享汽车。
在《Human Transit》一书中，规划师Jarrett Walker提出了一系列的措施，他认为二十年计划是长期规划的适当长度，并且地图应该挂在每个城市办公室墙上，以不断提醒决策者社区的未来：城市打算在哪里交通便利（高密度）增长，以及打算确定哪里作为公共交通网络的枢纽和核心。而在规划随后的改进中，城市的规划运输部门要建立文件和平台以方便持续改进来回传递的协议。
在协调土地利用与交通关系方面，必须要明确交通服务是否频繁、是快速型的还是当地社区型的，以及它和其他的线是否吻合。同时，好的公共交通充满连接性但应该减少复杂性，避免其错综复杂而让人们望而却步；并且公共交通要有它特有的道路，增加它的方便性和快速性，比如美国目前很多城市引入的有轨电车，对于城市整体发展是非常有利的。
另外，公共交通的体验感也必须加强。这也为什么我们开头强调行人友好社区，最后500m距离的步行体验可以直接影响人们对于公共交通的青睐度。道路的服务、城市性、清晰性、安全感还有快乐都会影响人们的步行体验。同时影响的还有车站的等候服务以及公共交通频次等等。
十四、公路改造
实际上，现在的规划师对于城市交通有了更深层次的理解，意识到道路并非是越宽越利于私家车快速通过就越好。
因此，许多快速道路和高速公路都得以被改造成林荫大道，在首尔、旧金山、以及纽约的高线公园都进行了这种尝试。首先用林荫道取代高速公路几乎是最便宜的选择。快速高架桥的建设比路地公路贵，而替换成林荫大道的公路产生了大量财富聚集效应——提升了沿路房地产的价值，并提高了场所感和行人体验。
San Francisco’s Embarcadero Boulevard
很多国家正在考虑将市中心的繁华街道改成步行街道。欧洲最大的城市都有一条或几条主要的步行街。哥本哈根有一个著名的中心步行区超过25英亩。步行街可以激活当地经济，同时也鼓励更多的市民通过公共交通前往这些目的地。但也要注意，步行区的成功更多地取决于位置和可行性，而不是材料和风景。另外，并不是所有的步行街都是一蹴而就的，在了解是否需要完全转变成步行街之前，可以尝试周日禁止车行或周末禁止车行。
大约有两百条美国主要街道在二十世纪被禁止向汽车通行，但最终被证明是失败的。因此，改造步行街这种方式需要特别注意：避免体验感的重复、创造新的步行区、让步行区存在临时性和可逆性、并注意步行街区的主题和细节。重要的第一步是调查有多少百分比的购物者是开车来的，以及他们停车的地方。在那些似乎依赖路边停车区的地方，努力寻找附近的替代方案，并准备临时的指路指示。而在很少有顾客开车前往的地方，或者公共交通发达的地方，则有可能创造哥本哈根这样的大型步行区。例如在曼哈顿，零售街区的路边停车区常常空置，则意味着将有可能将整个片区改造成步行街。
The above image shows the tax value per acre of land in Des Moines, Iowa, with taller plots indicating higher value.
十五、行人友好街道更新
步行性是一个复杂的术语，就像可持续发展。这是一个概括性的术语，其下还有很多内容。不过，对于任何适合步行的环境，至少都有两个关键因素。首先，环境必须提供步行的目的地。第二，人行道必须舒适安全。除了将车行道路直接改为步行街区，对于大多数街道也可以进行有条件的行人友好改造。其中，规划、交通和道路设计、街区体验设计等等是最主要的手段。
规划上，我们常常采取将大街区减小为小街区的办法，增加街区的连接性，让街道更窄更多，而降低私家车的使用。大约五十年前，占主导地位的意识形态的道路规划是避开主要街道网络的树枝状（分支）系统。这样的系统以郊区扩张、停车场和死胡同为其城市肌理特征，往往导致更快的道路和割裂的空间。
街区大小真正有趣的是，它们对行人通行性具有非线性影响。并不是说更大或更小的街区更好。最大化行人通行性的理想街区大小需要根据所承载的使用功能和街道尺寸而变化。例如，在澳大利亚街道网格中，如果网格的街区长度是今天的一半，那么网格将更适合步行。另一方面，俄勒冈州波特兰市的地块相对较小，如果波特兰的规划师设计的街区长于如今的两倍，那么它的行人通行性将更高。
除了规划手段，另一种是采取调整交通和道路设计。主要的交通手段有：降低车速、合理优化车道、优化十字道路、优化过街道路、优化停车、减少多余的车道、增加自行车道和公共交通专用道等等；这些方式可以进一步减少人们对私家车的依赖，而转向投入公共交通的怀抱。
色彩、宽度、人行道植物搭配、专用的自行车道都可以将原有的快速通过道路转变成更加行人友好的城市道路，可以提升相应的人行体验。任何好的邻里计划的第一步是完成快速通道的审核和调研，比较每条潜在的可步行车道和机动车道需求，如果发现不匹配，额外的车道可以得到更好的利用，比如增加的停车道和自行车道，可以更好地保护人行道。
其实，增加一些小的交通措施就可以让交通情况改善许多。比如十字路口的缓冲区，既可以让行人过街宽度减少，也可以迫使车辆不会在拐弯处加速。当然，这种缓冲区还可以兼具美感，让城市面貌更加有趣。
而当车辆减少之后，这种路口的缓冲区和安全岛又可以被完全被景观所替代。当然，特别值得注意的是交叉口的视距三角形。在街角使建筑物和树木保持一定距离，让汽车能清楚地看到周围。
荷兰工程师Hans Monderman早在之前就提出过创建一个环境，可以让人、自行车和低速的机动车辆都很舒适地混合在一起。而经过几十年的讨论，无车化的街道和共享的空间可能最终来到美国。比如华盛顿特区正在试验新码头的开发，旨在创造更好的行人友好街区。
Phase 1 of Wharf, M-U Waterfront Development in DC, Breaks Ground
有趣的是，和那些年国内宣传的国外不一样：在最好的城市里，“乱穿马路”是常态，能够让行人乱穿马路的街道才是以行人为导向的街道。一个好的行人友好社区要照顾行人的感受，利用街道宽度、降低车辆速度，让行人随时可以自由穿越任何地方。
另外，行人体验也是公共交通导向的重要关键词。主要的促进行人手段有：增加沿街零售和公共空间，优化人行道路，增加道路绿植和休憩场所等等。当然，理想状态最好的主要街道、最好的城市中心，是没有机动车辆的地方，人们能够无所顾忌地购物、散步、在人行道上吃饭、让孩子在环境中自由活动，没有噪音、废气和持续的风险。
好的街道要有足够的尺寸，提供树木、标牌、以及可以提供给休息桌椅的地方。一般来说，街道的尺寸要考虑步行交通量，比如一般的尺寸是12英尺，而曼哈顿则20英尺还不够。当然，如果涉及到海绵城市，还可以增加一条透水的沟渠，增加排水的解决方案。
The City of San Francisco has taken the lead in bringing parklets to its neighborhoods.
路边家具、外摆和围栏是一种自下而上的解决方式，许多城市允许并鼓励道路周边店家增加路边家具和休息空间。一方面可以为道路增加装饰性，又可以提高道路自然监督的能力，增加安全性。这种外摆区，特别是在晚上，可以让街道显得更加安全。
Courtesy Larimer Associates and Urban Villages Inc.
最后，街道还应该增加独特性。几乎没有人愿意从一个相同的街道走向另一个相同街道，即便是没有消耗多少体力。比如迈阿密的一个海边社区，就雇佣了九个不同的设计师来设计，以保证街道立面的独特性。同样的，除了立面，街道的主题、商业运营、空间组织方式、街区情景等等都是让街道有别于其他的方式。
Miami Beach’s Aqua neighborhood
后记
在美国，即使是最适合步行的城市，大多数街道都不是特别适合步行的。汽车的空间包围并入侵着步行空间，在西部这种情况更甚。好在目前的规划师开始反思之前的设计，并对应街区进行着相应的修改。其实，可行性的城市网络是一门技术，也是一门艺术，需要各个部门通力合作，“临街体验”等细部也需要精心设计。结合公共交通为导向的行人友好街区可以创造经济、健康、平等、气候等价值，减轻城市的住宅、乡绅化和社会割裂问题。
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